Los vehículos eléctricos (VE) se están popularizando en México: superaron el 9% de participación en el mercado en 2025, según EvolvX, y las ventas de vehículos híbridos, híbridos conectables y eléctricos crecieron 30.2% en el primer bimestre de 2026 con respecto al 2025, representando 11.3% de las ventas totales, de acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
Sin embargo, la cadena logística que debe soportar la transición de electromovilidad en México sigue siendo la de un país que fabrica motores de combustión interna.
Las cifras son reales y merecen reconocimiento, pero me parece que estamos por enfrentar un problema que se agravará conforme la electromovilidad escale.
Un vehículo eléctrico no se mueve igual
La discusión sobre electromovilidad en México generalmente suele centrarse en la infraestructura de carga para el usuario final o en la manufactura de los EVs de diferentes marcas, incluso en la llegada de nuevas armadoras.
La Comisión Federal de Electricidad (CFE) listó dos mil 046 electrolineras y cuatro mil 802 cargadores distribuidos en México, la inmensa mayoría en Ciudad de México, Jalisco y Nuevo León; mientras que los corredores logísticos industriales del norte y el sureste enfrentan un déficit crítico. Para el autotransporte, que mueve el 81.0% de la carga terrestre y 56.8% de la carga doméstica total, según la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), eso no es un dato menor.
Además, México tiene más de 400 empresas vinculadas a la electromovilidad, pero su infraestructura logística no ha evolucionado. Los sistemas de gestión energética, los inversores y la electrónica de potencia son piezas de alto valor con cadenas de custodia más complejas que un bloque de motor. Las baterías de ion-litio requieren condiciones específicas de temperatura de almacenamiento y transporte, protocolos estrictos de seguridad ante riesgo de incendio y trazabilidad digital granular de cada componente.
La cadena de suministro de un VE no solo cambia qué se produce, sino cómo se mueve, cómo se almacena y cómo se protege en cada eslabón.
La paradoja del fabricante sin red
El riesgo real no es que México no pueda fabricar vehículos eléctricos, esto ya lo hacemos: el Ford Mustang Mach-E se ensambla en Cuautitlán y la Chevrolet Blazer EV está saliendo de Ramos Arizpe. Me parece que el riesgo es que se construya una capacidad manufacturera de clase mundial sobre una infraestructura logística que no está diseñada para soportarla.
La competitividad no está únicamente en las plantas de producción, sino en todo lo que ocurre desde que el componente sale del proveedor hasta que el vehículo llega al cliente final: cuando una armadora exporta un VE hacia Estados Unidos, ese vehículo cruza corredores carreteros diseñados para vehículos de combustión, pasa por aduanas sin protocolos adecuados y llega a destinos donde la infraestructura de carga postventa es significativamente más reducida que en su origen.
A esto, debe sumarse la presión de las reglas de origen del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) que ya está en revisión. El tratado exige contenido regional creciente en VEs, incluyendo baterías y sistemas de propulsión. Eso significa que México no solo necesita ensamblar VEs, necesita construir una cadena de proveedores locales capaz de fabricar y entregar componentes electrificados con estándares globales.
Esa cadena requiere logística diferente, financiamiento diferente y talento diferente.
Lo que necesita cambiar
Considero que hay tres frentes donde México debe actuar con urgencia, sin esperar a que la demanda lo obligue.
Primero: desarrollar corredores logísticos especializados para electromovilidad en los nodos industriales clave (como el bajío, todo el norte de México y los corredores fronterizos), con infraestructura de carga para flotas, protocolos de manejo de baterías y capacidades de trazabilidad digital integradas.
Segundo: actualizar los marcos operativos aduaneros para componentes electrificados, puesto que las baterías de litio tienen clasificaciones arancelarias, requisitos de seguridad y protocolos de inspección propios que hoy generan fricciones y retrasos que no existían en la cadena de combustión.
Tercero: integrar a las pymes proveedoras en la nueva lógica de la cadena eléctrica, que la electromovilidad no solo demanda componentes distintos, sino que requiere proveedores con capacidades de automatización, control de calidad y trazabilidad. Sin financiamiento y acompañamiento técnico, esa brecha no se cierra sola para muchas empresas en la cadena de suministro.
México ha probado su capacidad manufacturera, tiene una proximidad geográfica envidiable y una gran cantidad de tratados comerciales para ser un actor relevante en la industria automotriz eléctrica global. Pero la manufactura sin logística adecuada no es ventaja competitiva, es una oportunidad a medias.
Fabricar el vehículo es solo el primer paso. Debemos ser capaces de moverlo, protegerlo, distribuirlo y sostener la cadena que lo hace posible; es ahí donde se gana o se pierde la oportunidad de la electromovilidad.